谨防汽车工业“空壳”化汽车三包大势所趋

　　日前，国家质检总局在北京召开了由国务院有关部门、生产销售修理企业、消费者、专家、教授参加的《家用汽车修理更换退货责任规定》（俗称“三包”（即包退、包换、包修）规定）研讨会，就《规定》的有关内容再次进行了认真的推敲与修改。有关负责人表示，该《规定》有望在年内出台。

　　该《规定》是在委托中国机械联合会组织国内生产、销售、修理企业和消费者代表参与意见的基础上形成的。前不久，国家质检总局又以书面形式征求了国务院有关部门、全国质检系统、全国消协系统的意见，为《家用汽车修理更换退货责任规定》进行了深入细致的准备。

　　本期“汽车杂志”特别推出有关汽车“三包”问题的一组文章，对此做出严密的分析，以供读者参考。

　　针对汽车行业的“三包”问题，中国消费者协会投诉与法律事务部副主任韩华胜表示，近年来，汽车开始大量进入居民家庭，同时质量问题也非常明显。由于相应的汽车法规没有出台，消费者利益得不到应有的保护，出台汽车“三包”规定是大势所趋，国家有关部门也正准备对汽车实行“三包”。

　　“三包模糊论”是在开脱责任

　　韩华胜表示，虽然目前国内对汽车产品并没有实行“三包”政策，但实际上汽车是商品，也是消费品，《消费者权益保护法》、《产品质量法》、《合同法》等法律中有关“三包”的法律规定同样适用于汽车产品。

　　一些厂商认为这些法律的有些条款规定过于笼统过于模糊，根本没有可操作性，不适用于汽车“三包”，只有国家有关部门已出台的规定中明确表明汽车产品属“三包”之列，才能实行汽车“三包”，否则汽车产品就不在“三包”之列，这种观点是错误的。这只能说明个别厂家钻法律漏洞，以此为借口来开脱自己应该承担的责任和义务。

　　即将出台的汽车“三包”规定已经在近一两年对汽车厂家、经销商、消费者、有关部门进行广泛征求意见，已经是几易其稿，条款内容目前基本上完善，各方的责任义务和修车换车退车条件标准规定得非常具体，使之程序化和量化，把法律原则性规定，变成结合汽车特性的可操作的法律法规。

　　“三包”是厂商必要竞争手段

　　就出台汽车“三包”规定的必要性而言，韩华胜认为，国外汽车市场大都没有具体的汽车“三包”规定，但厂商的自律意识、服务体系、汽车消费环境的成熟程度，政府的监管力度和相关法律的完善程度远远优于我国。

　　在我国，汽车行业仍然是高国有、高管制、高身份、高利润的行业，市场的发展和竞争是低层次的，汽车企业的承诺和自律还非常不完善。在法规、管理上还存在严重脱节，企业自律不完善的情况下，消费者的权益必须依靠法律的力量来维护，依靠行政手段的执行来保护。

　　同时，“三包”规定的出台及实施是以整个经济发展程度及社会环境为基础的，随着市场转变，市场竞争逐渐由价格转向质量和服务。随着汽车市场竞争的加剧，“三包”规定将变成市场竞争的一种必要手段，生产厂家自己出台的质量服务标准会主动高于国家“三包”标准的要求规定，这是市场供需状况决定的。多年以后，我国汽车产业真正强大和市场真正完善了，汽车“三包”规定或许也就失去其存在价值和意义。但目前，尽快出台汽车“三包”规定则是对这一进程的促进和缩短。

　　■相关资料

　　《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》

　　第一章第二条本规定所称家用汽车产品是指个人购买的家用乘用车（按GB／T3730·1《汽车和挂车类型的术语和定义》的规定），包括普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、掀背乘用车，以上俗称轿车，以及旅行车、多用途乘用车、越野乘用车。

　　第二章第十一条销售者销售汽车产品时应履行以下告知义务：

　　1．应当告知汽车产品结构、配置、性能，产地。

　　2．应当如实告知消费者汽车产品已行驶里程。

　　3．应当如实告知消费者汽车产品事故情况、修理的情况及内外饰瑕疵。

　　4．应当告知三包承诺。

　　第十二条销售者向消费者交付汽车产品时，应当：

　　1．当面检验汽车产品（包括外观，内饰及可检验功能）并试车；

　　2．提供发货票、三包凭证、产品合格证及产品使用说明书；

　　3．明示产品三包有效期和方式、修理商名单、地址和联系电话；

　　4．按交车文件向消费者交清随车工具、附件、备件；

　　5．在三包凭证上注明销售日期，由销售者根据本规定向消费者承担修换退责任和义务。

　　6．提醒消费者认真阅读安全注意事项，并按使用说明要求使用、保养和维护汽车产品。

　　7．告知消费者承担三包的修理者名单。销售者不得限制消费者在上述修理者名单中选择修理者的权利。

　　8．销售者向消费者提供汽车总成、零部件时，应当出具财政部门统一监制的发货票、三包凭证、产品合格证，同时明示三包有效期。

　　第四章第三十条生产者应当保证汽车产品停产后五年内继续提供修理零部件。

　　附件一：整车三包有效期

　　名称三包有效期（月）

　　1·0L以上4万公里／24个月

　　1·0L以下（含1·0L）3万公里／18个月

　　附件二：修理用主要总成、零部件三包有效期

　　名称三包有效期（月）

　　发动机3万公里／18个月

　　离合器3万公里／12个月

　　变速器3万公里／18个月

　　传动轴3万公里／18个月

　　前桥3万公里／18个月

　　后桥3万公里／18个月

　　转向器3万公里／18个月

　　转向臂3万公里／18个月

　　悬架弹簧2万公里／12个月

　　减振器1万公里／6个月

　　车轮轴承3万公里／18个月

　　车轮（含轮胎）2万公里／12个月

　　制动器2万公里／12个月

　　制动总泵2万公里／12个月

　　组合开关5千公里／3个月

　　车身3万公里／18个月

　　蓄电池2·5万公里／15个月

　　注：有效期以先达到为准

　　■2002年投诉回顾

　　安全气囊投诉增多

　　据中国消费者协会统计，2002年，全国各级消协共受理汽车投诉达3919件。从区域上看，浙江、北京、上海、广州、大连等汽车消费水平较高的重点市场的投诉较为突出。

　　就投诉范围而言，据中国消费者协会投诉与法律事务部李卫东介绍，投诉内容涉及购车、信贷、维修、配件等各环节，尤其是汽车质量、维修服务质量、配件质量已成为投诉的热点。

　　质量是投诉热点

　　据统计，2002年汽车投诉中涉及到质量问题的有2915件，占汽车投诉总量的74·38％。主要表现为转向、制动系统失控，紧急状态下安全气囊未打开，发动机故障，油箱漏油，开关失灵等，甚至有的新车的零部件竟是旧件翻新。

　　尤为值得关注的是汽车安全气囊投诉逐步上升，成为投诉热点。投诉主要反映安全气囊不打开和开不到位等现象，某些进口车甚至出现安全气囊不打开的“普遍现象”，这明明是产品质量问题，但由于目前国际国内均未出台安全气囊的质量标准，此类投诉处理无标准依据，解决率很低，消费者呼吁“安全气囊质量标准”早日出台。

　　国产车：存在七大问题

　　就国产车而言，部分国产车质量问题依然严重甚至是极其低劣，自上路之日起，产品质量就“小毛病不断”；

　　一些产品质量没过关就投产，某些部件用的是报废产品，严重影响行车安全；

　　部分国产车免检产品质量大打折扣，在上牌照验车时，环保或产品质量根本不过关，无法上牌，在日常使用中，质量瑕疵更是非常明显；

　　部分合资产品，随着国产化程度的提高，产品质量明显下降，远不如该品牌的进口车或早期的合资产品；

　　新车的“三包承诺”形同虚设；

　　旧病复发或配件供应制约，维修时间甚至超过使用时间；面对纠纷和投诉，厂家、经销商态度消极，明明存在质量问题，仍想方设法隐瞒，往往以驾驶操作不当为由推卸责任，自恃财力雄厚，与消费者打“消耗战”、“持久战”，直至将消费者拖得身心俱疲。

　　进口车：纠纷解决难度大

　　进口车质量纠纷依然是难点。许多进口车明明是质量问题，有些品牌甚至已经发生严重质量问题，造成重大交通事故。但面对消费者的质量质疑，一些国外汽车公司的傲慢与歧视一览无余，往往以驾驶操作不当、中国路况差、油质不达标等理由搪塞敷衍，开脱责任，致使一些消费者维权艰难，甚至“苦不堪言”，无奈只得采取一些“极端”方式，希望引起新闻舆论和社会的关注。

　　■专家分析：谨防汽车工业“空壳”化

　　从宏观意义上看，汽车“召回”和“三包”的出台主要是保护消费者，完善国内法律，促进国内汽车工业的发展。而从微观上和实际意义上看，“召回”和“三包”的根本意义是阻止中国汽车工业“空壳”化、“内虚”化。

　　产品开发严重滞后

　　20多年来，中国汽车工业的合资一直遵循“拿市场换技术”的原则，但时至今日，国内的汽车厂家看中的似乎是国家保护下汽车市场的“暴利”，仍难言产品开发，并没有开发出多少质量和价格都能真正实惠中国消费者的产品，相反，将“变脸”产品、简单的改进甚至增减配置的产品美其名曰新产品，并以新产品的名义大幅变相降价，自缩暴利之水。同样，综观老产品或所谓的成熟产品，诸多合资产品生产了许多年，产品质量依然是“大毛病偶犯，小毛病不断”。

　　尽管国家汽车产业政策对国产化即零配件的国产化有具体要求，实际并没有起到作用。形成反差的是，一方面中国的汽车产销量快速增加，市场放量，而另一方面国内零部件产业发展滞后。

　　目前如火如荼的新产品开发热最引人注目，有人欢呼中国的汽车从此进入品牌时代和新品时代，而实际上新产品的生产方式基本上都是零部件进口组装，CKD、SKD大行其道。因为国家的整车进口关税远远高于零部件进口关税，汽车合资企业基本上都是国家扶持重点企业，有着得天独厚的政策优势，包括零部件进口配额。有人将CKD、SKD生产方式戏称为“将整车分解进口”，这种变相进口整车却交纳零部件关税的做法，偷逃的是国家关税，损害国家利益。有人称目前这种要政策要项目，零部件组装现象，是中国企业做“短线”，帮助外国人组装、卖整车，拿政策优势与合资方合谋赚钱。

　　零部件本土化不足

　　产品开发勉为其难，零部件配套体系本土化滞后，“拿来主义”盛行，无不暴露出中国汽车工业的“空壳”化。试想，如果“拿来主义”继续盛行，2006年随着关税降低和非关税壁垒措施的取消，无论是整车还是零部件质量价格，国内产品都不具备竞争优势，到时候合资产品实行全球采购，国内零部件产业将面临被淘汰的命运，企业倒闭，工人大量失业也将随之而来，这并非危言耸听。因此，对汽车业的保护及大企业大集团的政策优势，从短期看保护的是企业利益和行业利益，而从长远看牺牲的则是国家利益。

　　实行“召回”和“三包”，汽车厂商的责任加大，对产品质量、售后服务体系、配件物流体系提出新要求，将加大经营成本和经营风险。而要想降低成本和风险，唯一的出路只能是加快生产服务的本地化，迫使外资加快零部件本地化生产，改造售后服务体系，迫使国产化后的产品质量服务与国际快速接轨。

　　日前，国家质检总局在北京召开了由国务院有关部门、生产销售修理企业、消费者、专家、教授参加的《家用汽车修理更换退货责任规定》（俗称“三包”（即包退、