德国大众：不排除在京新建整车厂的可能

　　《中国经营报》：大众汽车在业内是以“永远不降价”而闻名的。但自去年12月开始，旗下宝来、帕萨特等品牌各款轿车价格均有所下调。请问，这是否意味着占中国汽车市场半壁江山的大众，已扛不住过高的成本开始采用低价位策略了？您对中国汽车消费市场的价格走势持何看法？

　　张绥新(大众汽车(中国)投资有限公司总经理兼首席代表)：众所周知，单位汽车生产成本是随着累计销量的增加而下降的。去年以来，汽车市场竞争非常激烈，大众相关品牌车型价格出现波动是很正常的。

　　但应该引起注意的是，恶性的价格竞争将给所有汽车生产厂家造成损失。我个人认为，目前中国的汽车工业只是在新的起点上的起步阶段。如果说，1984年左右，我们开始建立基本的汽车工业，那现在我们才真正开始面对一个汽车逐步进入家庭的私人汽车市场，而国际标准认为，这才是汽车工业真正的、有价值的发展阶段。

　　所有的厂家在这个阶段都要特别注意锻炼真功夫，要有积累。2005年后，关于汽车的大部分政策壁垒将取消，那时，所有的厂家都要面临同一个考验。而这几年正是汽车工业发展的关键所在，主要表现在产品、技术、产能、售后服务等方面。2002年，中国的汽车销售达到100多万辆。而我们就占了一半，这是当之无愧的汽车市场“领导者”，即：在产品、技术、售后服务中有资格设立标准的生产厂家。

　　我们的目标是，到2007年，在中国的全部大众品牌汽车产量将超过100万。当然，我们的产品中，老产品之间有一定的竞争关系，如桑塔那和捷达之间的竞争。但在新产品上，这种同业竞争是我们尽量避免的，如：宝来与帕萨特，就是为满足不同的市场需求而生产的，是不同档次的产品。

　　中国汽车市场的需求层次众多，这是其他国家所没有的特点。比如：沿海地区的客户对汽车的需求甚至已经超过了欧美，而广大中西部地区对于汽车的需求，还只停留在“代步工具”阶段。

　　《中国经营报》：自去年以来，市场上不断传出德国大众要在内地再建一个整车生产厂的言论，甚至说大众正在寻求除一汽、上汽以外的“第三合作伙伴”，请问，这是否属实？大众汽车目前在生产环节遇到了哪些问题？张绥新：首先，所谓的“第三合作伙伴”，至少在目前是毫无根据的说法。当然，在中国，两个大众目前都面临着产能不足的问题，所以，我们正在考察、研究扩建产能的问题。而扩建产能只能通过两种途径：一是改进现有产能，我们正在积极实施；二是再建一个新工厂，这也正在考察阶段，目前还没有最后做出决定。(下转C6版)(上接C5版)需要澄清的是，再建一个新工厂，并不是德国大众的一个新合资项目，因此，也不存在“第三合作伙伴”的问题。这个新工厂将由现有的两个大众出面组建，是扩建两个大众产能的途径之一。至于新工厂的选址，现在还没有定论。

　　年初，我们考察了北京，拜见了刘淇副市长，但主要是为了探讨大众与中方就2008年北京奥运会展开全方位合作的事。其中谈到了在北京建大众生产厂的问题。目前，我们在全国各地的考察工作都在有条不紊地进行中。这里，我只能说，不排除在北京建厂的可能。《中国经营报》：去年，中国的汽车消费市场呈现出让人难以置信的增长，大家普遍认为，这是中国加入世界贸易组织后，人们对汽车市场的乐观预期所致。请问，大众与中方的合作，今后是否有突破50%股权比例限制这一乐观预期？您如何评价大众在中国所走过的合资道路？

　　张绥新：需要说明的是，关于50%股权比例的限制，并不包含在中国政府与世贸组织签署的补充协议中，即：2005年后，中国政府并不是必须出让手中的部分股权给予大众，以使大众在两个合资企业中的股权超过50%。我想，具体持股比例如何，双方届时会做出理智的选择。

　　关于两个合资企业，我们的目标是，最大限度地做强它们，即：上面我提到的至2007年，在中国全部大众品牌的汽车产量要超过100万。其次，每引入一个新产品，我们都要做好、做大；第三，两个大众在一切可能的环节，如采购、销售等，要加强合作，实现规模效益。如：一个整车生产厂，实现30万辆的产量可达规模效益，但一个零部件生产厂，就要达到300万，才能有规模效益。现在，在采购零部件环节，两个大众虽然已部分地实现了联合采购，但仍有问题需要改进，这主要是因为中方的股东不同。目前，两个大众共用的零部件厂商占我们整个的零部件厂商的30%，约500家。

　　《中国经营报》：大众汽车在业内是以“永远不降价”而闻名的。但自去年12月开始，旗下宝来、帕萨特等品牌各款轿车价格均有所下调。请问，这是否意味着占中国