单车利润率高达10多万竞争下拉高额利润

　　藏不住的高额利润

　　据报道，一位经济学家最近算了一笔账，中国一汽、东风、上汽“三大公司”2002年总共销售汽车185.25万辆，销售额总计1666亿元，实现利润192.6亿元。而全球最大的通用汽车公司2000年销售汽车823.5万辆，销售收入1846.32亿美元，实现利润44.52亿美元。人均年产汽车，通用公司是23.33辆，中国“三大公司”是6.5辆；销售额折合美元计算，通用公司是“三大公司”的9.23倍，而利润只是“三大公司”的1.9倍。中国一些中高档轿车企业的单车利润率更是高达10多万元。用一位经销商的话讲，只要跟对了企业，投资一两千万元建个4S店，一两年就能收回投资。

　　竞争不足是根源

　　高额利润有助于企业完成原始积累，迅速做大做强。对于加入世贸组织后面临跨国公司严峻挑战的中国汽车企业，在2006年之前的保护期内，维持相对较高的利润回报，更是有利于自主开发能力的培育和竞争力的提升———对高额利润恋恋不舍者如是说。

　　然而，高利润对产业发展也带来了危害：消费者购车要花费更多代价，不利于做大市场；造出汽车就能赚大钱，不利于汽车企业苦练内功、提高开发能力、降低成本、提高服务水平，也不利于企业优胜劣汰和行业结构调整。在成熟的市场经济环境中，投资向利润较高的行业转移，加剧竞争进而引发价格战，直至行业利润率与社会平均利润率持平。国外汽车制造行业5%左右平均利润率，就是竞争的结果。那么，我国汽车行业高利润得以长期维持，根源何在？

　　业内人士认为，汽车特别是轿车行业的高额利润，有其客观原因。首先，长期以来的高关税，让国内汽车企业成了“温室里的花朵”，缺乏直面竞争的能力和勇气。虽然加入世贸组织后关税逐年下调，价格战的硝烟也此起彼伏，可与高出国际售价近一倍的进口车相比，国产轿车依然有价格优势，因此，厂家在制定价格策略时，依然能保证较大的单车利润空间。

　　其次，部分车型供不应求。比如，目前下定单，广州本田新雅阁、一汽轿车MAZ?DA6、别克君威、丰田威驰、POLO自动挡等等紧俏车型要等几个月后才能提车。市场供求信号决定了产品价格。

　　第三，市场竞争仍不充分。多年以来，汽车产业严格的投资审批制度，限制了社会资本的盲目进入，同时也严重弱化了市场竞争，使得企业的高额利润得以维持。国务院发展研究中心的一份报告显示，当前，尽管我国汽车产业从整体上看起来像一个典型的竞争性市场，甚至从企业的数量来看好像是过度竞争的市场，但从产品差别化的角度来审视，我国汽车工业绝大部分产品门类具有寡头结构的特征，只有轻型客车和轻型载货车是比较典型的竞争性结构。

　　利润下降是大势所趋

　　目前，私人购车占据半壁江山，普通消费者对车价的影响力逐渐显现。此外，关税逐年下降，车价与国际市场接轨已是大势所趋。随着吉利、华晨、奇瑞等新兴企业的进入，轿车市场的竞争日益激烈，并呈现出新的特点：虽然没有品牌优势，但是，科学的投资规划、独特的开发模式、对降低成本的孜孜以求，让这些企业具备了在价格上向主流汽车厂家发起挑战的能力，而且，对于新的进入者，优质低价是他们制胜的惟一法宝。

　　于是，我们看到，吉利推出了3万多元的家庭轿车，单车利润仅1000元左右，率先打破了轿车的高价神话，并带动了夏利、奥拓等低价位轿车的大幅降价；由世界著名设计大师精心打造的中华轿车，以低价位入市，树立了C级轿车的新标准；奇瑞轿车以8万多元的低价入市，两年时间就取得了10万辆的销售佳绩，最近推出的4.98万元的微型轿车QQ和中高档轿车东方之子，更是给竞争者带来了巨大的市场压力。

　　针对利润率下降有损行业发展的担心，有关专家认为，行业竞争、利润率下降，意味着市场对行业发展纠偏的机制渐渐形成。这种机制表现在：产业规模化进程加快；投资决策以市场为中心，更加科学；大企业对自主开发、科技创新更加重视，并且更加注重内部管理和提升服务质量。只要应对得当，利润率的合理下降，对于汽车产业就很有可能变成好事。

　　藏不住的高额利润　　据报道，一位经济学家最近算了一笔账，中国一汽、东风、上汽“三大公司”2002年总共销售汽车185.25万辆，销售额总计1666亿元，实现利润