华晨高管苏强第三次离职汽车高管接受大考

　　在全球范围内，中国汽车市场的确是一个非常有吸引力的市场，但并不是每一个厂家都能赢利，global　insight亚洲汽车产业研究部主任Ashvin　Chotai告诉本报记者，“现在中国汽车市场正在进入新一轮的竞争”。

　　5月10日，华晨中国(1114，HK)对外发布消息称，其执行董事苏强已于当日辞去相应职务，并获得董事会批准，其执行董事、副主席、执行副总裁洪星也辞去相应职务，经董事会同意后将在6月20日生效。公告同时指出，他们的辞职并不存在与公司董事会不和等方面的原因。

　　作为当时备受关注的“四大金刚”的领军人物，苏强成为该事件中一个焦点，他们为中国汽车市场提出了新的课题。在各大汽车公司经过了降价、精简机构后，高层的调整成为最近的热点。伴随苏强离职而来的是，中国汽车市场需要什么样的职业经理人，苏强们的更替能否给中国汽车市场带来新的变化？

　　苏强的三次离职

　　其实，这应该算是苏强第三次的辞职，只是这一次更彻底。

　　去年7月底，苏强及其他高管向辽宁省政府相关部门提出辞职，未获批准，至于其中的原由已经不可知。不过一种间接的解释是，他们面临巨大的经营压力。那时，中华汽车的库存在4000辆左右，金杯海狮则有6000辆库存，积压资金近10亿元。加之与辽宁省政府之间的矛盾，苏强难以在短时间内扭转华晨面临的窘境，只有选择离开。

　　作为此次事件的延续，到去年12月9日，苏强再次提出了辞去职务之事。根据公告，他被获准辞去总裁及其行政总监的职务，仅保留执行董事一职。当时就有评论指出，苏强与华晨之间的恩怨还将进一步扩大，事情的激化只剩时间问题。

　　结果不幸被言中，现在这个仰融时代被誉为“四大金刚”之一的人物，做出了与华晨决裂的举动，顺应了中国古语“事不过三”之意。

　　现年39岁的苏强，毕业于中国人民银行研究生部，获得国际金融专业硕士学位，正是在金融方面的特长，使他在华晨汽车的仰融时代得到重用。在华晨的运作下，金杯汽车由濒临破产走向了辉煌。统计显示，1995年，金杯汽车的销量仅为9150辆，到2000年，其销量达到6万辆，成为中国最大的轻型客车生产商。苏强也因此获得了行业的认可。

　　然而随后，解放、得利卡、全顺等相继进入这一细分市场，金杯的压力随之而来，市场份额不断地被蚕食。尤其是经历了2002年和2003年中国汽车市场的急剧膨胀、2004年政府宏观调控后，金杯在轻客市场的优势丧失殆尽，其中华轿车遭遇更为惨烈。根据年报，2004年，其轻型客车销量为61618辆，比2003年减少17.4%；中华轿车的销量为10982辆，比2003年减少57.1%，这直接导致其收益下降35.3%.

　　金杯的竞争力突然减弱，而与宝马的合资，华晨几乎放手全部由德方操作。此时，对苏强的批评接踵而至。甚至在他辞职之后，有评论认为他原本就不是一个合格的职业经理人。抛开他与辽宁省政府之间的矛盾，苏本人能继续坐在华晨高管的位置上，有其偶然性。熟悉他的人表示，他对汽车及其行业本身运营的熟谙程度值得深究。

　　华晨今天的遭遇，苏强有不可推卸的责任，但全部过失推给他或许有失公允。

　　汽车高管大考

　　在全国乘用车联谊会秘书长饶达看来，苏强的下课包含了太多的因素，很难用一种原因解释清楚。不过，中国汽车的激烈竞争与他们面临的经营压力是不可逾越的障碍。也正是这样的原因，让通用、大众、福特、现代等跨国汽车公司，对他们高薪聘请的高管进行了调整，这些下课的高管组成了庞大的下课职业经理人之队。

　　自2004年下半年至今，已经有近20位汽车公司的高层被解雇或者离职。公司高层人事的变动折射了中国汽车市场竞争升级的过程，这是高级竞争阶段的第一步。原来中国汽车市场竞争的主要手段仅局限在价格战，在过去的两年中，诸多厂家已经利用这些手段夺取部分市场份额。据中国汽车工业协会的数据分析，2002年和2003年，整个市场降价的频率在25次～30次左右，甚至部分厂家一年中降价的次数多达4次。之后，各厂家开始精简机构，寻求低成本运作的可能，但这仍不能奏效。

　　中国汽车市场的竞争正向企业的高端波及，而职业经理人便是首选。2004年10月16日，东风悦达起亚总经理郑达玉下课，这位被起亚反聘的高管，在执掌销售仅36天后，便犯下了致命的错误。其9月份上市的远舰轿车因定价太高，难以刺激中级车市场，被迫在10月份降价4万元，引起远舰轿车的销售波折。

　　知情人士表示，这是郑达玉在华最大的败笔之一，仅此一项足以让他离开总经理的位置，中国汽车市场走到今天，已经不容许出现如此的失误。

　　整车厂家对利润的渴求，直接影响到职业经理人的决策。原负责华晨销售工作的周永江，因为不能在短时间内让股东看到客观的销售数字，即便为华晨的销售进行了一系列的布局，也不能挽回他离开华晨的命运。

　　原来，整车厂家可以凭借极少数的产品，换取巨大的市场占有率。现在，任何厂家要想扩大自己的市场，必须从其他厂家手中抢得。如果争抢失败，职业高管将承担主要的责任，他们也大多付出离职或者更换工作岗位的代价。

　　在市场份额不断萎缩的情况下，德国大众不得不在中国市场做出调整，之前通过不断推出新车型、提高零部件国产化等手段无法改变不到20%的市场占有率。为此大众汽车不得不改变中国的策略，雷斯能、魏智博等高管将在6月份卸任。同时还将对上海大众的管理层做出调整。

　　由于奔驰、宝马、沃尔沃、凌志、凯迪拉克等高档豪华轿车的竞争，大众的奥迪轿车也在中国遇到巨大的经营压力。其销售公司中方负责人付强等也已经离开原来的职位。来自一汽大众的消息称，大众中国及其两家合资公司(一汽大众、上海大众)的调整还将持续一段时间，“检验成败的唯一标准是销售量”。

　　现在的形势，肯定不是中国汽车市场竞争的极限，要想卖出更多的汽车，各大厂家还需付出更多。美国二手车经销商协会的首席运营官ScottD。Lilja说，中国整车市场的竞争还将进一步加剧。这对职业经理人而言，是一次真正的“大考”。

　　中国车市新局

　　目前，中华轿车的业绩，已经影响到华晨的生存。一个重要的原因是华晨汽车的口碑已经在业界传开，它在内饰方面做工粗糙，在售后服务方面也无法跟进。在竞争对手不断推陈出新的时候，中华却没有了后续产品，严重影响到消费者的信心，苏强难辞其咎。

　　今年第一季度结束后，大众汽车在中国市场的占有率仅有19.3%，成为其在华历史的新低。如果事态继续发展，大众可能出现4.11亿欧元的亏损。高层换血在所难免，苏伟铭、孙健等悉数进入新的管理层。

　　中国汽车市场上跑马灯似的人事变动，多少呈现了这个有巨大发展潜力市场的浮躁气息。上海大众的一位中层人士表示，“现在我们需要恢复之前的影响力”，可能中德双方股东都明白问题的关键所在，但很难拿出真正有效的措施，“换人仅是一种必须的权宜之计”。神龙汽车公司的相关人士说，现在中国市场真正需要的是对整个市场有深入认识的高管，“车型与高层本土化是首要问题”，“这将是中国汽车市场发展的必然趋势”。

　　　　在全球范围内，中国汽车市场的确是一个非常有吸引力的市场，但并不是每一个厂家都能赢利，global　insight亚洲汽车产业研究部主任Ashvin　Chotai告诉本