三岔口--对比科帕奇、欧兰德、CR-V

　　别误会，我们不是要演京剧，更不是上映陈木胜的警匪片，而是对比测试三款风格鲜明的城市多功能SUV，它们的外形设计都趋向时尚化、年轻化，最大的区别在于：科帕奇大尺寸大空间，配置琳琅满目，一个典型的实用主义者；欧兰德拥有优秀的操控性能，依靠运动风格打动买家；而CR-V虽然披上了美丽线条，但却继承了舒适的驾乘感受，这种感受在SUV车型中并不多见。试驾当天恰逢上海50年来不遇的大雪，皑皑的白雪令大家的心情格外放松，也为三款车型各自不同的四驱系统提供了一展身手的好机会。

　　习乐是编辑部唯一拥有满族血统也是试驾CR-V最多的试车编辑，他在1月刊试驾新CR-V手动档时曾经说过：“2007年国产车市场的销售神话属于新CR-V。”事实如此。但这个创造神话的合资汽车厂商似乎和其他大型汽车企业不一样，东风本田目前只销售两款车型——CR-V和思域。而定位实用型城市多功能车的CR-V，自2004年5月上市以来便一路凯歌，销量的不断上升几乎没有悬念。

　　有业内人士分析认为，CR-V热销的主要原因是这一细分市场缺乏竞争者，早期一直是CR-V和欧兰德之间的斗争，但后者由国产转为进口之后，CR-V的价格优势便更加突显。2008年，国内各大厂商纷纷开始意识到，不能让CR-V如此轻松地占据半壁江山，科帕奇、逍客等竞争车型纷纷入市，司马昭之心路人皆知——都是冲着CR-V的“头把交椅”来的。

　　雪佛兰科帕奇2.4 AT 7座豪华型

　　优点：可容纳7人，多项电子辅助装置，主动安全性能高。

　　缺点：发动机功率输出一般，内饰做工尚存提升空间。

　　价格(人民币)：26.58万元

　　著名导演冯小钢在《集结号》杀青后，接受电视采访时语出惊人：“中国应该让更多的有男人味的男演员当道走红。”其实，汽车外型设计上也是如此，这么说并不是反对在车辆设计时不考虑女性的实际需要和审美标准，而是觉得目前在国内销售的偏重城市使用的SUV车型在外观设计上大多都略显阴柔，野味少了一点。越来越呈现中性之美的社会的确需要更多的阳刚之气。

　　三辆车停在面前，我顿时就对科帕奇产生了好感。轮眉上粗壮的塑料防擦条加上18英寸的大轮毂，一副运动体格的肌肉车身，宽阔的三排七座空间足够带着全家老小去野外度个周末。

　　事实上科帕奇在外形尺寸上要明显大于CR-V和欧兰德，2705毫米的轴距更是优势显著。虽然第二排座椅无法前后调节，致使乘客进入第三排的姿势不是很优雅，但入座第三排后的头部空间还是相当充裕的。更难得的是第二排中间座椅下是完全平坦的，即使全车坐满七人，所有乘客都可拥有足够的腿部空间。

　　厂家提供的试驾车是标准装备ESP及ARP(电子防翻滚功能)的豪华型，对于车身高达1.72米的高重心SUV车型来说，ARP实在是太必要了。方向盘的反应虽然不够直接，但好在底盘的调校还算扎实，标准配置的邓禄普235/55 R18宽胎也使得车辆在过急弯和紧急变线时保持相对优美的姿态。在中控台上还能找到DCS(下坡控制辅助系统)按键，要知道这项功能一般只能在大型豪华SUV和纯种越野车上才能看到。

　　在空旷的测试场地上，驾驶着科帕奇开始测试它的极限，即便融化的雪水将测试场地的附着力降低了很多，前麦弗逊后多连杆的悬架形式，将沉重的车身始终控制在我想要的行驶轨迹当中，接近轮胎的极限附着状态时，略微出现转向不足，ESP立刻主动减低发动机的输出扭矩，重新将车辆恢复到正常的行驶轨迹当中，唯一不足的是，方向盘的死点间圈数达3.2圈，在极限状态下，需要提前修正方向。发动机的动力输出相对于其他两款车稍显不足，加之庞大的车身和近1.8吨的自重，难免在直线加速上落后于竞争对手。

　　充分体现“男人范儿”的科帕奇有两个排气管，与整车的尾部设计呼应，力量感十足，宽大的尾门方便取放行李。但如果是女孩子就不得不多费些力气才能完全把尾门关上。科帕奇所表现的不足之处在于变速箱的换档平顺性较其他两款车略显突兀，发动机的动力输出表现也只能用够用来描述。内饰做工也体现了一贯的美式风格，用料较为考究，质量与早期的雪佛兰产品相比，已经有了长足的进步，但细腻程度仍不及日系对手。电加热座椅很贴心，尤其是在大雪纷飞的冬季，但如果科帕奇的电加热座椅可以像其他两款日系车一样分段调节加热的话，那我就不用一直手动控制它的开关了。

　　也许在一些细节上，科帕奇还有改进的空间，内饰做工还需要多向日系对手学习，但目前科帕奇是以进口车的形式在国内销售，其售价已经非常具有竞争力，如果一旦在上海通用实现国产，相信它的性价比将再次大幅提升。

　　我的观点｜宁涛

　　看到我一脚踏在迎宾踏板上的样子就知道我有多喜欢它了，肌肉感十足的车身及附件是我对它产生好感的直接诱因，用两只手都数不过来的主被动安全装置让我在这寒冷的雨雪天气里出行信心倍增。如果不考虑油耗的话，我更期待那台V6引擎，强大的动力会驱使我驾驶它去郊外撒野，摆脱这都市丛林的平淡生活，去大自然中释放自己的身心。

　　三菱欧兰德 2.4L时尚版

　　优点：四驱锁止模式提升积雪湿滑路面的通过性，变速箱反应很快且拨片换档富有乐趣。

　　缺点：轮胎级别偏低，价格比另两位对手昂贵。

　　价格(人民币)：28.9万元

　　俗话说，“不怕不识货，就怕货比货”。去年上半年我试驾三菱欧兰德 EX的3.0版本时，除了感觉它的综合表现比当年的国产欧兰德有很大提升外，当时印象最深的就是那个位于方向盘下方让人爱不释手的换档拨片，在这次与雪佛兰科帕奇和本田CR-V的同台较量中，欧兰德 EX优越的驾驶性能便得到了高度凸现。

　　它的优越性首先体现在同级别、同价位SUV没有的拨片式换档装置，这两个位于方向盘后方的拨片采用轻质镁合金材料制成，观感和手感都相当好。重要的是它完全不同于有些车上的拨片仅仅是个摆投，只要档位合理，它就会完全忠实地执行驾驶者的换档指令。欧兰德 EX 2.4L版本配备的CVT无级变速箱模拟了6个前进档位，对人为干预的降档指令响应速度很快，而且降档时的发动机牵引力制动效果非常明显。这个特性不仅有利于弯路上的操控性能，对提升主动安全性也很有帮助。我们做这组对比时正值上海遭遇难得的大雪，在积雪的湿滑路面上利用发动机牵引力制动的确让人觉得非常受用。

　　另外一个可在这种路面上大显身手的就是它的AWC四驱系统。三菱公司有长期参加拉力赛的传统和经验，它开发的四驱系统自然不会是泛泛之辈并一直是三菱越野车的一大卖点。定位于城市SUV的欧兰德 EX虽然不是越野高手，但与同组的另外两个对手相比，它是唯一提供四驱锁止模式的选手，这已足以让它成为在今天的冰雪路面上最会长袖善舞的选手。转动中控台上的圆形驱动控制拨盘至“LOCK”字样，即可进入四驱锁止模式，在该模式下，传输给后轮的扭矩比4WD自动模式高1.5倍。在厚厚的积雪路面上的亲身体验告诉我，作为一部城市SUV，这个四驱锁止模式给人带来的信心要比谈论越野通过能力更有实际意义。相比较而言，科帕奇和CR-V在这方面只能甘拜下风，此二位配备的四驱系统没有中央差速锁装置，只有当前轮出现打滑趋势时后轮才会介入，因此严格意义上只能算是适时四驱，要知道一旦前轮深陷泥潭，手动锁止无疑要比这类自动装置更加有效。

　　三菱欧兰德 EX搭载的直列四缸MIVEC发动机的动力表现比当年的国产欧兰德的那台2.4升发动机要好很多，虽然不如驾驶3.0L版时那么爽，不过得益于响应很快的变速箱，只要通过手指运动勤换档位，依然能得到不错的加速效果。受限于恶劣的天气条件，这次我们没有测试加速成绩，但从直觉上来看，欧兰德 EX的加速表现在今天3位选手中很有可能排在第一位。

　　在外形风格上，三菱欧兰德 EX既没有雪佛兰科帕奇那么粗犷，也没有本田CR-V那么阴柔，它以全黑的大灯底座、眼角上扬的前大灯、向外扩张的轮拱等性能车常用的设计元素营造出几分三菱运动房车的凶猛形象。打开车门，从大量采用银色饰件的中控台与两只硕大的圆筒形仪表盘上同样可感受到内饰鲜明的运动风格。真皮包裹的三辐式方向盘集成了音响调节、定速巡航及电话控制按键，造型虽然不及CR-V看上去那么有未来味道，但握感与质感都不错。

　　总之如果寄生城市的你经常要出没于城郊野外，同时希望自己的座驾有些跑味，三菱欧兰德 EX应该是不错的选择。

　　我的观点｜缪俊

　　汽车消费市场总是让人有些摸不透，前几年还不冷不热的SUV市场近来开始持续升温，今天试驾的这3款SUV据说在经销商处都已卖断了货。巧合的是，SUV的热销同样发生在北美，按照美国《汽车新闻》的说法，“在经济暗淡的2007年，只有这块市场是活跃的。”在北美，三菱欧兰德 EX直接对抗的是市场上最热门的本田CR-V和丰田RAV4这两个老对手。在今天的对比中，欧兰德EX在运动性能和主动安全方面都有出色的表现。最近的美国版报道说，去年前10个月它在美国的销量已是上年同期的3倍，看来美国人民群众的眼睛也是雪亮的。

　　东风本田新CR-V尊贵版自动档

　　优点：驾控舒适度高，油耗较低，造型前卫时尚。

　　缺点：适时四驱介入较晚，悬架调校偏硬。

　　价格(人民币)：25.28万元

　　开越野车总是能给驾驶者带来力量与自信，尤其是女性，坐入驾驶舱的瞬间，马上就觉得自己强大许多，也潇洒许多，而男性对越野车的钟爱，也是更想展示力量与个性。这也是为什么这几年SUV车型大行其道的主要原因。但随着国内消费者的消费观念变得越来越理智，道路交通状况越来越恶劣，以及能源危机的日益严重，SUV的弱点开始变得尖锐化，直线上升的油耗、高重心不利于操控、身形庞大不利于泊车等等。

　　于是越来越多的汽车厂家开始另辟蹊径，开始尝试在轿车平台上开发SUV，这些车型的特点时在保持大尺寸大空间的同时，更易驾驶，并且更加省油，这也就是最早期的Crossover车型。第一代本田CR-V是在Civic平台上设计完成的，也就是说本田在1996年就开始了Crossover车型的研发。不过第二代车型登场后，本田便为CR-V重新设计了一套专用底盘。

　　与日系盟友欧兰德一样，新CR-V的外形趋向时尚化、年轻化，不同的是，欧兰德在性能调校方面走的是偏运动化的路线，而CR-V则是偏舒适化的路线。相比来自美国的科帕奇，新CR-V显得有些“娇小”，但这并不代表它没有空间优势，前排内部宽度是三车中最宽裕的，后排头部空间、后排腿部空间、后排内部宽度也与竞争对手相差不多，而且新CR-V的后排座椅可调节范围达到150毫米。

　　新CR-V的内饰精致细腻，用料也讲究，而且没有仿桃木。手刹杆的设计虽然没有科帕奇的环形惹眼，但位置很巧妙，手感很不错。仪表台的右侧副驾驶座前面有一个隐藏的杂物盒，这一巧妙的设计在欧兰德上也能找到。仪表的设计也显示出了本田设计师对安全性能的高度重视。新CR-V的仪表板中间设计有一个车内状态液晶屏，不但可以显示出车门的闭合状态，还能显示全车乘客系安全带的状态(包括后排的三个座位)。此外，前排车顶上方的眼镜盒带有一个广角很大的凸镜，可以让驾驶者清晰地观察到后排乘客的状态，如果有小孩坐在后排，这一功能是非常实用的。

　　适时四轮驱动系统曾经是CR-V引以自豪的闪光点，如今科帕奇也启用了类似的四驱系统。但适时四驱并不是为越野而设置的，它只会在前轮出现打滑时，适当地将部分驱动力传输给后轮。与三菱的设计理念不同，本田和通用的工程师都没有把非铺装路面所必须的四驱性能列入到调校形式中。不过它倒是为节油降耗做出了巨大贡献。

　　当然，作为一款不折不扣的城市多功能SUV，新CR-V在不鼓励车主把自己当作越野车看待的同时，也拥有着硬派越野车所不具有的高速稳定性。哪怕时速超过120公里，它的姿态依然很从容。悬架结构采用前麦弗逊后双叉臂，在紧急变线和连续弯道上，车尾的表现有些死板，悬架对车身的晃动控制很好，尽管高重心使侧倾不可避免，但是对转向的指令依然能灵敏地给予反馈。

　　新CR-V的方向盘感没有欧兰德来得那样直接，但也不至于像科帕奇那样绵软。它很容易上手，也相当舒适，这是编辑部公认的。

　　我的观点｜黄刚

　　前卫这个被时尚界无限追求和放大的词语又一次被赐予东风本田的车型，新CR-V美丽的线条比起SUV固有的机械力量更加令人着迷。但是也许是进化得太快，在新CR-V身上已经无法找到上一代车型的影子，这一点也似乎是日系车的通病——很难在外形上形成自己一脉相承的特色和传统。当然，与时俱进才不会被时代所抛弃，新CR-V在刚刚过去的“金猪”年里所创造的销售奇迹，就是最好的证明。

　　测试总结：

　　CR-V虽然创造了2007年国内车市场的销售奇迹，但是没有永远的王者，更何况这个细分市场本来就没有太多强有力的竞争车型。所以在CR-V取得成功之后，各大汽车厂商也开始纷纷入市，期望在这里分一杯羹。科帕奇和欧兰德可谓是率先发起进攻的两位挑战者，目前这两款车型仍然以进口方式在国内销售，所以价格都略高于CR-V。我们也期待着通用和三菱能够尽快实现国产，不但可以和CR-V站在同一起跑线竞争，也能为国内消费者带来更加实惠的销售价格。

　　在本次测试中，欧兰德的操控表现最为突出，这一点从其装配的换档拨片便可一眼洞悉。相比之下，CR-V的悬架调校更加注重舒适度，而科帕奇在拥有高车身和大空间的同时，还拥有更加丰富的电子辅助系统来保证过弯及紧急变线时的车身稳定性。内饰做工一直是日系厂商的优势，两款日系车的内饰设计都体现出强烈的现代感，与外形相呼应。科帕奇与日系对手相比，内饰做工略显粗犷了些，但是仍然不乏惊喜之处，如环行手刹设计、人性化的前大灯控制系统等。

　　三款同时标榜城市多功能SUV的车型，代表着不同的风格趋向。如果你一直习惯开大车，同时需要经常带家人一起去郊外散心，科帕奇是个不错的伙伴。如果你早就希望拥有一辆个性鲜明，能偶尔跋山涉水的SUV，欧兰德应该能够满足你内心狂野的需求，当然要满足这份偶尔的放纵激情，也需要你为此付出更多的银子。新CR-V应该是更加适合那些终日奔波于城市之中的都市人群，因为这款来自本田的SUV，可以在繁忙之余提供一份难得的舒适感受。

　　科帕奇拥有大空间和丰富的配置，但发动机功率表现平平

　　别误会，我们不是要演京剧，更不是上映陈木胜的警匪片，而是对比测试三款风格鲜明的城市多功能SUV，它们的外形设计都趋向时尚化、年轻化，最大的区别在于：