自动驾驶+共享经济，是机遇还是大坑？

2018年CES展即将在拉斯维加斯开幕，今年，"智能互联"、"自动驾驶"将再度成为汽车科技领域的年度热词。想想如今国内依然如火如荼的"共享经济"热潮，无论是造车新势力还是传统车企大佬们，都敏锐地把重心转向了"自动驾驶"技术在共享汽车、汽车租赁领域的应用。

全球著名零部件供应商Valeo（法雷奥）将在CES展出其投资的Navya首款纯电动无人驾驶出租车，并且将在今年年初投入法国和美国市场。

名字翻新的谷歌自动驾驶汽车团队Waymo也对自家十分自信且"大胆"，Waymo已经在美国的亚利桑那测试其无人驾驶出租车，并且这项测试是在后座没有安全驾驶员的"纯无人"状态下进行的。而Uber也选择了在美国匹兹堡测试其无人驾驶出租车项目。

无人驾驶共享领域，群雄毕至。

狼多肉少这个饼怎么分

俗话说，重赏之下必有勇夫。

此话用在此处虽然不大妥当，但是在巨大的市场诱惑下，估计没有任何一家企业会因为技术与法律上的难题而选择放弃到口的肥肉。

通用预计于2019年在美国几个城市率先启动共享自动驾驶汽车领域，这也使得通用有望成为第一家将自动驾驶技术应用于市场的传统车企。

通用曾简单地算过一笔账，得到的结论是用户每行驶1公里就可以产生1美元的利润。而根据麦肯锡的预测，到2030年，共享汽车领域的自动驾驶技术应用市值将达到惊人的1.5万亿美元。

螃蟹很诱人，就看谁敢第一个下嘴咬了。毕竟饼越大越烫，就越难吃进嘴里。两个老生常谈的问题——技术壁垒和法律法规空白——尚未解决，而对于传动车企来说，如何做好网络布局是更现实的问题。

如今残废的共享单车堆积如山，厂商无疑会料想到汽车折旧的成本问题，如果不精打细算的话根本不赚钱。所以如何发挥传统车企在网络布局方面的经验积累，除了锱铢必较地保证利益外，健全网络建设、保证消费者用车需求，可能是决定成败的关键。传统车企可以选择利用合作伙伴的既有网络来抵消部分成本投入，但同时也不可避免地要把自己的蛋糕和他人分享，同时削弱自身地位，将自己限定于一个硬件供应商的尴尬角色。所以网络建设依然是一个值得商榷的重要课题。

通用目前还没确定是自建网络还是借用Lytf（来福车，类似于美国滴滴）的网络，不过他们曾于2015年向来福车投资了5亿美元。与对手相比，通用至少已经具备了先发优势，最起码比其老对手福特早了2年。

与此同时，而Uber打算向沃尔沃购买具备自动驾驶功能的车辆，进一步提升自身的服务；丰田准备将自动驾驶出租车用于服务2020年冬季奥运会；而世界上最大的汽车制造商雷诺-日产联盟，计划于2022年上线自动驾驶网约车服务。

早出发真的能留住用户吗？

据悉，Uber和Lvtf在美国的收费大约为每公里2-3美元，其中约4分之3是付给司机的。一旦自动驾驶取代人工，那么花费将大幅下落。通用认为这是一个非常有前景的市场，利润回报率也会比传统业务高很多。

虽然各大厂商都在这个新贵领域表现得野心勃勃，但在"体验为王"的时代，用户体验才是决定成败的关键。让车自己动起来不难，难的是能否为用户提供高效优质的点对点移动出行服务。

要想实现真正意义上的高效自动驾驶，恐怕还有很长一段路要走。有的试驾体验者说，坐自动驾驶的感觉就像一位磨磨蹭蹭的新手在给你开车，感觉有点不爽。而有的体验者则更加犀利地指出自动驾驶目前距离"完美"还差得很远，甚至给不了及格分。而具体到国内市场，除了驾乘环节以外，永远找不到停车位的这种"停车难"问题恐怕也要来雪上加霜了。

资本通常是表面跟风但背后敏锐，国内的"共享经济热"就催生出了共享马扎、共享雨伞等并不怎么硬性甚至有点怪异的需求，而一哄而上的共享单车战场现在也惨烈异常。如今就加上了"自动驾驶"也要入局了，甚至很有可能成为资本市场追逐的新宠。只不过无论市场如何热闹，消费者真正关心的还是要"用好、用爽"。新宠能够承恩多久，下周的CES上可见一斑。