对话爱驰CEO谷峰：最靠谱的新势力造车要会“物变钱”

爱驰所要做的是实实在在打造竞争力，把钱变成物不稀奇，重要的是把物变成钱的能力，也就是生产的产品能实现销量。

新势力造车中，像爱驰汽车那样踏踏实实做了很多却鲜有声张的并不多。

这家默默布局汽车生态的企业2017年2月才正式成立，步伐却并不比2014年成立的蔚来汽车和2015年成立的威马汽车慢多少。

今年5月30日，爱驰汽车试制车将下线，年底首辆车下线。位于嘉定的研发中心占地面积三万多平方，设备投入已超过1.3亿元；爱驰汽车全球总部已经正式迁入上海市著名的全国"双创高地"长阳创谷。

谷峰在加盟爱驰汽车，成为爱驰汽车联合创始人兼首席执行官前，曾经是上汽集团的CFO，掌控的资本难以计数，深谙资本运作“套路”。加入新势力造车，凭借他的资源，完全可以轻松“编故事” 融资，不过，恰恰相反，爱驰在新势力造车中是走得最低调的。

低调的背后是，由车企精英组成的爱驰汽车核心团队已经达成一致：任何的喧嚣都远没有造一款消费者能为此买单的产品重要，新势力造车模式再怎么创新，最终还是要以产品销量说话。

“新势力造车绝对不是颠覆和革命，应该是一个循序进化的过程，这个过程是在产品和模式被消费者接受后，顺理成章实现的。”3月20日，在爱驰汽车位于上海的办公室里，爱驰汽车谷峰对愉观车市表示：“所以在寻找投资人的过程中也相当慎重，爱驰希望找到那些对新能源产业有研究，能够更多的集成包括资金以外资源，共同协助企业发展的投资人。”谷峰表示，也只有这样，企业才能真正成功，也才能真正为投资人带来丰厚的回报。

“物变钱”才是新势力造车真正的能力

新势力车企的加入，推动传统汽车的转型，汽车行业正在面临新一轮的变革期。从国家层面，也越来越多提出了对新能源产品的支持。

在今年的两会上，明确提出要推进消费升级，发展消费新业态新模式。将新能源汽车车辆购置锐优惠政策延长三年。

工信部部长苗圩表示，目前我国新能源汽车仍存在核心技术掌控能力不足，使用环节优惠措施不够，地方保护仍存在等问题，工信部将针对这些问题加强统筹规划、政策衔接，合力推动解决。

随着国家法规的严格，政策配套的落实，电池技术的进步、充电桩的便利性提升、消费环境的成熟，电动化、智能化、网联化组合的新一代新能源产品，会成为市场的主力，这对一开始就以新能源产品为主的新势力造车，是机会。

但是，新势力造车面对的挑战也是非常大的。从无到有打造产品和品牌，能否最终获得消费者认同？

“只有等产品上市了，看有没有人买才能评价结果，销量决定最终的成败。”谷峰认为，所以从起步阶段起，爱驰汽车就是奔着最主流的大众级市场去的，具备大众、通用级品控又融入新势力造车的黑科技，比如从起步阶段起就要具备无人驾驶L2-L3阶段辅助驾驶。

但这个市场不仅面临的竞争激烈，从造车难度来讲，也是最大的。

对于起步阶段的车企，如果不计成本打造高端车和造满足代步的低端车，如奇瑞小蚂蚁、智豆等都不难，难的是造主流大众级车，既要满足消费者对品质的需求，又要控制成本，在火热的竞争市场中，保持竞争力。

四类车企哪类最强？

不过，这恰恰就是爱驰汽车的强项。

如果把所有的汽车企业分下类，可以分为四类，第一类是以上汽、一汽、通用、大众等为主的传统汽车企业；第二类是以特斯拉、乐视、蔚来、小鹏汽车为代表的互联网造车；第三类是以爱驰、威马为代表由车企精英主导的造车新势力；第四类则是以吉利和北汽新能源为主的市场化运作的由传统车企转型而来的新势力造车。

对于第二类造车，确实为汽车行业带来了很多新的思维，但是，因为不懂车企的运作模式，简单想当然以互联网运作模式来套用车企，加上本身资源积累和研发能力不足，必然会走很多弯路，比如，现在乐视的败走、特斯拉的产能瓶颈以及蔚来轻资产的代工，这些弯路，都是互联网思路造车的弯路，而更多的问题随着产品的上市，还将会不断暴露出来。

至于第三类造车，也是爱驰的模式，团队核心都是来自传统车企的精英，了解汽车行业的运作模式，更了解用户的重点和痛点，同时具备活跃的互联网思维。

就爱驰汽车而言，联合创始人兼总裁付强、联合创始人兼CEO谷峰，制造总经理邱孝川、CTO王东晨、销售公司总经理詹耿武、分管采购副总裁吴静，以及CPO兼德国公司总经理Roland Gumpert，核心团队都是在汽车行业拥有15年以上的资深人士，这个“造车天团”也是所有新势力造车中最具造车功力的团队。

新势力造车不是颠覆者

即便拥有强大的团队优势，谷峰并不认为新势力造车会成为颠覆者。2020年前后会面临一轮转折点。那时候，现在还在平衡中的传统车企也会大象转身。

与此同时，新能源车市场不存在赢者通吃，不可能像互联网行业一样一家头部公司独大，因为市场是多元化，消费者也是多元化的，而传统车企的转型也同样不可小视。

从汽车产业发展的规律上看，互联网行业所推崇的“头部公司”在汽车行业是很难实现的。

汽车行业需要规模效应，但并非规模越大越好，这与互联网是不一样的。

汽车行业的规模是有极限的，到了一定的规模，再扩大，就会走下坡路。比如，如果全世界8000万辆规模全部交给一家企业，物流、质量能否保证？一旦面临召回，召回成本企业能否承受？这些都是问题。大众在美国因为排放门召回损失68亿，但大众在美国的销量并不高，如果大众在美国销量1000万辆，遇到排放门召回，等待企业的很可能是破产。

所以，爱驰既不想夸大“颠覆论”来吸引投资，也不会为了吸引眼球而大肆渲染。

而对于投资人的选择，谷峰透露爱驰更希望找到理念一致，并且具备除了资金以外资源，一起扎扎实实，遵循产业规律，用理性的思路去发展，打造好产业链，将客户体验做好，用心将企业做成百年老店的投资人。