试驾2020款小鹏G3 改变不在外表要看内涵

今天试驾的是 2 020 款的小鹏G3，如果想从外观来分辨眼前的小鹏G3是新款还是老款，恐怕有点难，一眼望去，2020款的小鹏长得跟现款基本没区别：

使劲下压的前机舱盖，全封闭式前脸，光剑LED日间行车灯，尾部钻石切割造型的贯穿式尾灯，还有那块一直延伸到头顶的前风挡，一句话概括就是，现款啥样它啥样。

车身尺寸，新款G3 的长宽高为 4 450*1 820*1 610（1 678）mm，轴距 2 625 mm，相比现款车型，车身高度增加了 10 mm，轴距增加了15 mm，单凭肉眼很难发现尺寸变化。

当然也不是一点区别也没有，比如这次小鹏就在尾标G3的旁边加了一个520；

眼睛尖的朋友应该也能看到，2020款的轮圈样式也有所变化。

除此之外，就真的没什么区别了。不过说实话，目前小鹏G3外观的回头率也不算低，所以即便是新款车型，确实没必要费心思去”整容“，而把心思用在更多消费者关注的地方，才是正解。

至于内饰，还是原来的配方。15.6 英寸的中控大屏依旧十分显眼，而通过几次OTA，整个中控屏幕无论是集成度还是各项功能的排布，都已经做到了十分不错的水平。

想要更直观的了解小鹏G3中控系统OTA后的各项功能以及体验，可以点击《小鹏车机体验》来回顾，关于小鹏G3升级后的车机系统，这个视频讲的算是明明白白了。

接着咱们说说2020款小鹏G3的不同：

■ 续航升级

不得不说，现款小鹏G3的续航里程被不少人吐槽，NEDC 工况续航 351 / 365 km 的成绩放在2019年，确实有些“说不过去”。针对这个问题，小鹏的心思用对了地方，2 020 款小鹏G3的续航升级到了 401 / 520 km。而今天实拍的小鹏G3便是NEDC 续航520 km 的版本，它的电池容量为 66.5kWh，采用宁德时代提供的方形锂电池，能量密度 180 Wh/kg，单看参数的话，可以说已经跻身续航排行榜前列了。

■ 驾驶辅助系统功能更加完善

无论是传统车企还是造车新势力，当下都会拿自动驾驶辅助系统来作为自家产品的一大卖点，如果看配置表的话，恐怕不少人真的会懵圈，各种名字、各种字母组合，一时半会儿还真的难弄明白。

这次试驾的 2 020 款小鹏G3，配备了12个超声波传感器、4个车身摄像头、1个前向摄像头、3个毫米波传感器，已经能够实现L2驾驶辅助功能。

其实最简单直接的说，当下大家宣传的L2自动驾驶辅助系统中，最主要的功能就是在一定条件下，实现车辆横向、纵向的自我控制。

横向：就是方向，横向自我控制就是车辆能够使自己保持在车道内，即使在一些弯道里面也能够保持。

纵向：就是车速，说白了就是自适应巡航。车道前方没车的时候按照设定速度走，反之则根据前车的速度来进行自我调整。

至于盲区监测、开门预警、后方来车预警、前碰撞预警等功能，也基本都有配备，不过各个厂家的叫法略有不同。

当然，能够实现横向纵向控制的车辆目前不在少数，但是能够做到让人放心大胆使用、能够真正帮助驾驶员、缓解驾驶员疲劳的，目前还真不多。

除了车辆横向、纵向的控制之外，小鹏G3还开放了一个功能：在自动辅助驾驶状态下，通过拨动转向灯来使车辆自动变道。这个功能就很高级了，目前能够做到的也就还有蔚来的NP的特斯拉的AP。

不过到底好不好用，还需好好体验一番。

■ 其他升级&改善

1、底盘悬挂重新调校；

2、方向盘转向力度调整；

3、换装新的刹车总成，缩短刹车距离；

4、车内A柱的红外摄像头实现驾驶员疲劳监测、驾驶员分神等功能；

以上这些升级能不能够带来更好的体验，我们一个一个说。

首先来说自动驾驶辅助系统：

之前没有过进行OTA的小鹏G3，其车道保持辅助系统的使用场景比较有限，除了需要在特定的路段（如环路、高速、封闭式道路等）之外，还需要车辆时速达到 60 km/h 以上才能够激活，如果车速低于 60 km/h，车道保持辅助功能会直接退出，从提示退出到完全退出的时间也很短，驾驶员稍有分心或者接管慢了真的会存在一定危险。

而今天试驾的小鹏 G3 就对车道保持功能进行了升级，能够全速域使用，搭配上已经比较成熟的全速域自适应续航，实际使用起来确实能够帮驾驶员分担、缓解驾驶员的疲劳的作用。

而在使用场景方面，小鹏G3依然有着之前的限制：车辆还是会根据地图定位以及当下车辆的各种情况来判断是否能够激活车道保持功能，目前来说，主要的使用场景还是在城市环路、封闭快速路、高速公路等路段。当然这也不绝对，因为在今早的编队试驾环节中，部分车辆的车道保持辅助功能无法激活使用，而有些车辆则可以使用。

当下不少搭载了L2自动驾驶辅助系统的车辆都已经实现了只要车道线清晰、车道保持辅助功能就能够激活使用。但是问题也着实不少，实际体验也比较糟糕，从这个方面来看，小鹏的策略也是有着自己的一定考虑：在没有做到为用户分担、不为用户添堵的情况下，不轻易的去开放各种功能。

不过在这里还是希望，小鹏能够将 L2 自动驾驶辅助的各项功能完善并开放。毕竟好的自动驾驶辅助功能对驾驶员来说还是十分有用的。

▲ 正在自动变道的小鹏G3

至于前面提到的“打转向灯车辆自动变道的功能”，也是需要建立在小鹏G3同时开启自适应巡航、车道保持辅助功能的基础上来使用。拨动过转向拨杆之后，系统需要确定相邻车道的前后安全距离足够大才会去选择变道，而整个变道的过程也比较干脆，没有产生多余的方向调整。不过相比特斯拉的AP、蔚来的NP，小鹏G3的该功能要更加谨慎，对相邻车道的安全距离要求更高，稍微有些干扰，系统便会停止自动变道。

接着来说跟驾驶相关的体验，包括动力、刹车调校、底盘悬挂调校以及方向指向调校：

动力层面，2 020 款的G3与现款完全保持一致，最大功率 145 kW，峰值扭矩 300 N·m。驾驶模式也是如此，分为标准、运动、经济。三种模式。最大的区别来自动力响应时间，不过无论在哪种模式下，只要深踩油门，都能够获得不错的加速度。

2 020 款G3的刹车调校与现款车型有着比较明显的区别，相比于现款车型刹车初段有虚位的情况，2 020 款G3的刹车要贼了不少，轻踩踏板就能使车辆速度明显的降低，但是从乘坐体验上来说，会给人一种急刹的感觉，需要一定的时间去适应。

今天的试驾路段中，有着不少山路路况，2 020 款小鹏G3的整车悬挂表现也很不错，在一定速度过弯时，悬挂能够给与车身比较充足的侧向支撑，车辆的侧倾也被控制的十分不错，整体表现的十分有韧性。这样的悬挂在处理一些颠簸震动时，也能够做到比较干脆，但是在面对减速带时，后悬挂还是会有一些多余的弹跳产生。综合来说，2 020 款小鹏G3的悬挂韧性到位，属于偏运动的一挂。

在山路试驾中，将方向助力调整为运动模式，方向盘会变重不少，但是相对的方向指向性也有了一定的提升，用来开山路十分适合，不过时间久的话，可能会有些累。

三种方向盘助力模式、标准、轻柔、运动，三者之间的区别也较现款更加明显一些，不过无论是指向性还是回中力度，相较现款车型都有一定程度的提升。

最后的最后，再来说一下续航，这次我们驾驶的试驾车并不是满电出发，初始表显剩余续航为 356 km，结束时表显剩余续航为 215 km。整体减少了 141 km，而根据中控屏上的小记里程显示，当天试驾我们一共行驶了 86.6 km。

如果只看实际行驶里程和表显剩余里程的话，这辆小鹏G3的续航显得有点虚了。

然而，这里一定要强调的是，今天的整个试驾路段整个试驾路段包含了市区环路、高速公路、山路等，对新能源车有所了解的也应该知道，高速公路、山路之类的路况会使得整车能耗增高不少。而我与同车的媒体同行的驾驶方式也是相当的暴力，地板油、急加速急减速等情况多次出现。这也对高能耗做出了不小的“贡献”，此外中午、下午的几个小时，车辆都处于通电开空调的状态。

综合来说，此次的续航表现是一个非常典型的结果，并不能反应 2 020 款小鹏G3的一个真实续航水平。而对于现款车型，我们也对其进行过EVRI标准的续航实测（点击回顾），整体续航成绩还是十分不错的。

所以截止目前，我对这辆 2 020 款小鹏G3的实际续航成绩，也是十分期待的。后期拿到试驾车，也会第一时间给大家带来续航实测的结果。

体验过 2 020 款的小鹏 G3，能够感受到厂家将心思用在了消费者关注的地方：续航提升、OTA升级、优化悬挂等。这样做虽然没有升级外观来的让人一目了然，但是长久来看，这样的心思会被越来越多的人感受到并且接受。

从上市至今，小鹏G3优化、改善的脚步也没有停止过。而想要真正的被更多人接受，就只有继续前行一条路可以走，对小鹏来说，这条路还很长。