自动驾驶“扎堆”L2赛道，安智汽车进入4D 成像雷达自主研发领先队列

近来,所谓的L4级自动驾驶“降维入局”让L2级赛道空前热闹。对于L4“高阶玩家”来说,虽然应用场景减少了,但算法能力、感知层面的重构并非一蹴而就;对于深耕L2的“原住民”来说,在行业内卷和国外巨头的夹击之下,该如何突出重围?对此,作为国内 ADAS 智能驾驶系统市场产品量产和产业破局先行者的安智汽车倒反应淡定,其创始人郭健表示,无论谁来做L2,要实现落地量产、产业突破,自主技术研发必不可少。继在国内率先提供完全自主的、具备完整功能的77GHz 毫米波雷达驾驶辅助系统后,安智汽车宣布其研发的4D成像雷达也将在年内面世。

据Statista 数据显示,预计到 2022年中国乘用车市场规模将平稳增长到 6300 亿美元,其中自动驾驶领域的市场规模2022 年将达到1275亿美元。而其中,又数L2级自动驾驶风头最劲。据IDC最新报告显示,今年国内L2级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率高达23.2%,同比上年同期增长86.21%。

国产4D成像雷达奋起直追

在这样阶段里,传感器硬件技术及成本的突破,已被业内视为破局关键。不容忽视的是,在智能驾驶及车联网这个大市场,超九成市场份额被国际 Tier1 巨头所垄断,背后是高企的技术垄断。作为传感器的重要硬件之一,雷达是智能驾驶中的标配,其技术和成本直接制肘各赛道参与者。而从激光雷达来看,高精度车载激光雷达产品生产商主要集中在国外;从毫米波雷达的产业布局来看,目前也主要是被海外的巨头控制着,国内尚属于起步阶段。激光雷达精度高,但成本也高昂,是毫米波雷达的数十倍,因此毫米波雷达也凭借更高的性价比及自身其他性能得以广泛运用。

以目前相对主流的77GHZ毫米波雷达为例,其有能力可识别出硬币大小尺寸物体,但其不具备测高能力,难以判断前方静止物体是在地面还是在空中,无法细化刹车场景,如井盖、减速带等无需刹车的地面低小障碍物……相比之下,近年来出现的4D成像雷达兼具性价比,又攻克了毫米波雷达弱点,其具备高分辨的同时还更加智能,不仅能识别出硬币大小,甚至可以识别出硬币的薄厚和轮廓,同时能测算出水平角信息以避免窨井盖、路肩、减速带所产生的虚警现象。

不过,无论是77GHz雷达还是4D成像雷达,国内企业都面临挑战。77GHz雷达虽然国外巨头早已进入量产阶段,但国内只有极少数企业能做到样机阶段,产业化进程仍待突破。而目前虽然国外企业已有4D成像雷达的样机出来,但其商用还未正式开始,国内车载4D成像雷达仍待奋起直追。作为国内领先的毫米波雷达生产厂商,安智汽车于2018年自主研发出了国内首只具备全功能的自主77GHz毫米波雷达并稳定量产。其近日表示,已基本完成4D成像雷达的技术储备,预计将在年内产出对标国外巨头的样机,并在产品性能上达到车载雷达国内领先水平。

安智汽车的毫米波雷达进行路测

自主研发做具有国际水准的“中国制造”

进入4D成像雷达布局,与安智汽车一贯“硬磕技术”传统有关。自2015年创立,安智汽车立志做最懂中国道路的智能驾驶,一直致力于全栈自主智能辅助驾驶系统软硬件一体化解决方案,先后研发了包含感知、融合、决策、控制在内的全栈智能驾驶算法和方案,是国内唯一提供完全自主的、具备完整功能的77GHz 毫米波雷达和智能摄像头融合产品的驾驶辅助系统,同时其也率先实现全栈自主ADAS系统的批量量产、自主建设全自动高阶智能驾驶系统产线,形成L1-L4全级赋能的开发能力与落地实力。

安智汽车创始人郭健分享行业技术

要与国际巨头争市场,势必要降低对国外零部件商的供应链依赖。早在2019年,安智汽车已开始布局4D成像雷达自主研发。其创始人郭健直言要做真正的、世界领先的“中国制造”, “我们眼里的竞争对手只有国际一流ADAS系统供应商。公司在研发链和产业链上下了很大功夫,区别于国内竞争对手单个链条环节的突破,安智汽车志在量产化落地的全产业链突破。”

五年磨一剑。前瞻的技术布局、潜心研发突破、实现产品量产……目前,安智汽车的ADAS系统已在创维汽车全、奇瑞新能源实现量产,并出口欧洲等全球市场。同时安智汽车已拿到包括乘用车和商用车在内的多家主流整车厂客户达成项目合作意向,与包括中国一汽、长城汽车、奇瑞汽车、金龙客车、陕汽重卡等国内一线整车厂深度合作,布局中国自主驾驶辅助系统的定制化开发和产业落地,预计2022年实现亿级市场营收。

安智汽车工厂生产雷达

进阶智能驾驶更需要自主研发

在立足L2级自动驾驶迈入量产的同时,安智汽车也在泊行一体更高阶智能驾驶和低速限定场景自动驾驶平台逐渐发力:与国际顶尖车载视觉集成整合方案供应商LUPA展开深入合作,基于安智汽车自主毫米波雷达与视觉系统与上汽集团协同开发了L3级自动驾驶系统。郭健认为,4D技术的突破,可以让中国自动驾驶得到技术支撑,也欢迎业内同行开展更多的技术协同。

“随着智能驾驶的发展,对融合感知的要求会越来越高。”有业内人士表示,目前国内一些通过采购、合作等方式完成的ADAS系统,在软件和硬件等组件等融合上,需要与各方供应商谈判并开放算法等核心技术。出于对核心技术的保护,即便是密切的合作伙伴,在核心算法等绝密技术等开放和使用上,也存在很大的局限性。随着智能驾驶的发展和成熟,驾驶安全的绝对需求,对各项技术的融合提出了更高要求,则需要各合作伙伴间开放更多、更深的技术权限,让融合使用更贯通。不过,这种开放始终还是有限的。相较之下,全栈自主开发的ADAS系统则没有类似的后顾之忧。

“自动驾驶时代即将到来,而我国在雷达设备上的研发依然滞后于国外,为实现国产化,为了将技术牢牢掌握在中国人自己手中。”浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林对此评价认为,中国企业未来要走技术道路,要多出几家企业攻坚克难,针对我国技术短板,以国产化技术铸造企业的技术壁垒,而过硬技术也将是企业安身立命的最有效保障。

近来,所谓的L4级自动驾驶“降维入局”让L2级赛道空前热闹。对于L4“高阶玩家”来说,虽然应用场景减少了,但算法能力、感知层面的重构并非一蹴而就;对于深耕L2的“原住民”来说,在行业内卷和国外巨头的夹击之下,该如何