新马自达6睿翼动力系统——偏重日常行驶，换挡平顺

原创出自：汽车大世界网　　撰文：黎权波　　摄影：张晶　　2009-10-01 00:00:00

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鸣谢车辆提供：深圳安进马自达

睿翼并没有沿用上代马6的MZR 2.3L发动机，采用了新的MZR 2.5L。虽然排量增大了，但仍然是直列4缸，难免会有扩缸的嫌疑，而且其S-VT（可变气门正时）、VIS（可变进气歧管）技术在2.3上已经运用。不过新发动机增加了一套TSCV（可变涡流控制系统），其原理是通过节流门的控制，使发动机在不同工况下的进气形成不同的“进气涡流”，使由喷油器喷射的雾状燃油与空气更好的混合，保证燃烧最充分。输出数据上，MZR 2.5L的最大扭矩为226Nm/4000rpm，最大功率124kw/6000rpm，比之前2.3L最大扭矩204Nm/4000rpm，最大功率120kw/6500rpm都有提高，但显然功率提升并不明显，倒是扭矩增加显著，看来新发动机会更强调低转加速性能。

下图为MZR2.5L的输出性能曲线：

从图上我们可以看出，其动力输出最大值虽不算很大，但是在低中速区域(1600rpm-6000rpm)扭矩就能发挥出最大的90%，这对于日常使用中的起步、提速、超车十分有利，同时也提高了燃油经济性。另外，MZR2.5L的压缩比为9.7:1，可以使用93#汽油，符合国情，也提高了使用经济性。

日常驾驶时，怠速油门下睿翼平稳滑行起步，不拖拉。稍加油门，油门响应迅速，转速表相当灵敏地跳升，车身变得轻盈。发动机在1800rpm有明显的发力，能提供不错的加速感。保持油门，发动机声音雄厚低沉、韵律十足，从车内很容易判断出发动机工况。转速达到峰值扭矩附近时，动力输出并没有想象中的喷涌爆发，但依然有劲，超车不成问题。高转之后，发动机声音有点毛糙，不如中低转速深沉厚实，动力也逐渐衰减，看来它并不擅长高转输出了。

虽然是新上市的运动车型，但睿翼只配备了5速手自一体变速器，这个配置与同级日系对手已经不占任何优势。不过我们在驾驶过程中发现，变速器挡位间齿比落差并不大，换挡比较平顺，基本感觉不到顿挫感。

为了客观地反映动力系统的表现，我们采用Drift Box对睿翼进行了0-100km/h的加速测试。最佳成绩如下：

这个成绩与厂家公布的0—100km/h加速9.5S有些出入，不过厂家宣传资料上并没有标明是自动挡车型还是手动挡。从成绩差别来看，我们估计厂方是用手动车型测试的（尽管没上市，但应该会在以后推出6速手动车型，沿用之前的6速手动变速器），否则不应该差别如此之大。

下图为自动挡的0-100km/h加速曲线图：

由上图可以看出，最大加速度0.6g出现在起步时刻，接着一挡的加速度维持在0.3g左右，二挡加速度虽有下降，但是落差不大，仍然维持在0.3g左右。从速度曲线可以知道，在二挡升三挡的时候（大概在横坐标35m处），曲线曲率下降，也就是说，加速度下降明显，加速度曲线的大幅度变化也说明了这一点。三档的加速度维持在0.2g左右，并且有缓慢下降的趋势。从以上分析可以知道，一、二挡的换挡十分平顺，相比较而言，二、三挡换挡时就有一定的顿挫感，但并不影响舒适性。

5速手自一体变速器虽然硬件水平不高，但增加了一套AAS主动适应换挡系统。这套系统能根据道路环境(路面倾斜度，道路弯角)、驾驶者的意图(加速、刹车、转向)判定行驶情况，自动选择最合适的挡位。例如，当我们通过S弯，理想的驾驶方法是弯前减速，第1个弯心略带油门，再松开油门通过第2个弯心，普通变速器在这个过程中会完成先降挡、再升挡、再降挡的过程，而这套系统则能根据综合刹车、油门、转弯角度将挡位保持住，减少不必要的动作，使过弯动作更平顺、快捷。

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